车企战火烧“出圈”,出行公司动作连连
腾讯副总裁钟翔平对媒体表示，本次疫情给整个出行行业带来了巨大的变革，并且催生了人们对于出行行业进行新的思考；腾讯的角色也将会从“车企数字化的助手”向“智慧出行产业的共建者”进行转变。
拓展全球市场的同时，埃安也将先进智能技术、新能源产品提供给用户，引领当地用户迈入前所未有的绿色智慧出行新时代。 以中国品牌引领全球绿色智慧出行进程，对于国内及全球车业发展都具有里程碑式的意义。埃安显然引领了中国车企成长为全球化出行品牌的新趋势。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
头部车企利用成本控制能力和供应链的优势，会为市场带来更加优质和实惠的产品。但那些弱势的车企在应对费用战时是比较吃力的，对供应链的议价能力也比较弱，只能看着市场份额被一步步蚕食。毫无疑问，费用战会对二手车市场造成冲击。眼下不少二手车商已经不敢接车，甚至不知道该如何报价。
一位上市车企的员工告诉笔者，最近跳槽回到了家乡，那里没一线、新一线城市这么卷，让人心累。 当然，也有车企销售公司负责人公开表示，很享受这种“卷的过程”，剩者为王。
如果车市是一场“持久战”，那么，车企和经销商不应该是附属和掌控的关系，而应该是观念一致的友军，一荣俱荣，一损俱损。不会以价换量。据媒体报道，长城汽车并不打算以牺牲品牌的方式，低价获取短期销量上升，公司仍将维持原有费用水平。
新势力车企销量竞争尤其明显，其中零跑汽车以12058万辆，环比增长38%的数据格外出圈。其中，C系列交付10000+台，占比超83% ；C11车系交付7100+台。从数据上可以看出当前零跑双动力布局战略的效果日渐凸显。
“新势力+传统车企”结出什么瓜?
一般来说，新势力造车代表着互联网造车理念，传统车企代表着传统燃油车造车经验。新旧势力之间，更大的意义上是冲突与对立。
看得出来，哪怕是传统车企，除了前面的几家，其实大多数的经营压力也非常大。『3』还有一堆“待入场”，新造车如何收场？按照近来的趋势，新造车们只有卷这一条路走。销量做上去尚有一线生机，如果连销量都没有，那威马、爱驰这些就是下场。
但是，鉴于吉利、长城、比亚迪、奇瑞等传统自主车企皆是从低端做起，经过数十年的努力才慢慢的进入高端市场，所以说，对于造车新势力来讲，从低到高的路子不丢人，放下所谓的面子，真正的造出高品价比的新能源汽车，才能在寒冬中生存下来，而只有生存下来才能谈一系列的宏图大计。
随着2018年经济形势低迷，车市的饱和带来的销量负增长，让资金雄厚的传统车企都开始不堪重负，2020年随着新冠病毒疫情对全球经济的影响，资本市场的投资政策开始收紧，新势力造车开始出现了爆雷。 董明珠的南京银隆是最早出现状况的企业。
继滴滴出行之后,各大车企扎堆做“出行”热,这其中有何目的?
〖1〗、现在车厂转型移动出行服务基本都采取B2C模式。它们在服务体系上明显优于滴滴等整合式出行平台。滴滴是C2C模式，它在乘客安全性、司机稳定性、政策法规符合度等方面稳定度明显不够。车企转型出行服务的平台在服务质量、客户满意度会明显高于滴滴，并且用户粘度会很高。这个类似早期的淘宝和京东。
〖2〗、但是框架的建立，也是一把双刃剑。在保障了合规合法的同时，也让滴滴司机端的供给出现了数量不足等问题。出行需求大于供给，让滴滴不得不开始另辟蹊径。花小猪的出现，就是比较好的佐证。滴滴在一二线城市的布局已经基本稳固，但四线左右的城市消费人群对费用的敏感，使滴滴失去了自身的竞争优势。
〖3〗、如当初滴滴出行通过天价补贴，一夜之间闯入了垄断已久的出租车行业，最初一天烧掉的1个亿的补贴，迅速吸引了海量的消费者，1年内使其拉升至100亿美元市值的规模，等全国各地监管部门反应过来已为时已晚。
〖4〗、各家车企看中近来网约车市场的空档期，期望能瓜分滴滴的份额。从2012年成立到如今，滴滴能成为行业巨头有资本的加持，也有彼时市场空白的时机。诚然，乘客安全性得不到保障、投诉流程过于繁琐甚至投诉无果、司机提成下降、需要拿到网约车驾驶证等问题，滴滴面临着司机与乘客大量流失的局面。
〖5〗、出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。
〖6〗、一位出行平台管理者告诉《中国企业家》。 网约车行业经历了多轮资本大战后，滴滴拿下绝大部分市场。此后各方势力从自身优势出发，凭借流量优势或是地图数据、车企资源，分食剩下的蛋糕。 此次滴滴巨震，行业再次暗潮涌动，格局或将生变。
传统车企造新能源,相比新势力有哪些优势?深蓝S7给你答案
〖1〗、首先从宏观的方面去了解，深蓝是以技术开路的一家车企，与其他单纯追求外购堆配置的车企不同，深蓝在深究到底怎样才算是一辆优秀的新能源车上做了很多的技术研究。首先，作为一辆新能源车型，其实里程焦虑会是很多人重点考虑的地方，但增程式电动车就可以很好解决这个问题。
〖2〗、这一点优势肯定是造车新势力无法比的，尤其是对于传统车企销售比较好的那些主机厂，如吉利，广汽，大众等，这些品牌的供应链体系已经非常完善了，对于可以喝燃油车共用的配件都是可以采购相同供应商的，有了燃油车的体量，就可以利用规模效应，从而控制整车制造成本。
〖3〗、深蓝S7，定位“超感驾趣电动SUV”是基于EPA1全数字平台打造的深蓝首款SUV，该车外观延续家族式设计语言，前脸采用封闭式中网造型，贯穿式尾灯两侧采用家族式设计元素，高长比例达32%。高宽比达到82%，使整车的车身重心被有效降低。
〖4〗、第二点，那便是造车新势力能够打造出更为灵活多变的销售体系。现阶段传统汽车企业的销售体系多为4S店为主导，并且已经运作很多年。但对于造车新势力而言，能够利用互联网，大数据技术打造出更为灵活多变的销售体系，进而节约更多成本支出，并产生非常好销售业务结论。
徐长明:智能网联发展热潮之下,传统车企如何补充新的能力?
随着新能源汽车、智能网联汽车等新兴领域的快速发展，对汽车行业产生了重大而深刻的影响，中国汽车产业也在努力探索新方向。在主题演讲环节，国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明分享了关于智能网联汽车发展趋势的思考。他认为，电动车看似是动力源的革命，其实是叠加在动力源上的新技术的革命。
徐长明预计，自主品牌即将在今年或明年迎来“质变”，也就是整体市场份额超过50%。
秉持独立于商业、独立于权力、独立于关系，定位“全球专家评选中国年度汽车”的轩辕奖迄今为止已经走过了整整十年，在第十一年的新起点，轩辕奖将充分借助武汉智能网联汽车测试场的测试资源和能力，进一步完善轩辕奖的年度测评，全方位推动轩辕奖评价体系和中国汽车产业持续进步。
长城/上汽/丰田纷纷布局网约车,谁能获得年轻人的心?
东风汽车的东风出行及小鹏汽车的有鹏出行等，都是选取由车企方主导，以自营自建网约车平台模式来经营，其投放车辆及布局城市数量虽然远不及当前的多数第三方出行平台，但其运行成果也算可圈可点；而另一边，中国一汽、丰田汽车等又分别通过与滴滴等现有出行公司合作的模式，展开更深层次的信息交流、产品开发协作。
丰田的新车都给人越活越年轻的感觉，全新卡罗拉也如是。上格栅较为狭长，其上辅以由丰田Logo延伸出的飞翼式镀铬饰条，两侧探入前大灯内，整体感很强。下格栅为黑色大嘴，这张“大嘴”绝对是视觉焦点，深得到年轻消费者的心。前保险杠两侧胡须状的进气口装饰与之相呼应，视觉效果相当不错。
在网约车领域，比亚迪的合作也远不止滴滴。近来，比亚迪与长安汽车、丰田等企业联合布局共享出行，试图向出行服务商转型。事实上，比亚迪只是传统主机厂向移动出行服务上转型的一个缩影。近来，北汽、上汽、一汽、东风、北汽、宝马、奔驰、长城等纷纷布局网约车，市场竞争进一步加剧。
老罗说传统车企没有机会了,是真的吗?
罗永浩称传统车企没有机会了，这是罗永浩在官宣自己的全新创业公司时作出的评价。罗永浩这么讲是因为近来新的新能源车企确实获得了不错的成绩，在这一基础上，他也就说出了传统车企没机会这种话。罗永浩称传统车企没机会了 在罗永浩最新的直播上，罗永浩直接就声称传统车企没有机会了。
说实话，我不同意老罗的观点，我觉得传统车企还是有机会的，因为在新能源赛道中，传统车企其实可以凭借此前的积累，具备很多优势。这里我就举例身为“造车国家队”的岚图汽车，通过技术、品牌、产品三个方面，来给大家讲述一下传统车企在新能源汽车赛道中的机会到底是什么。
老罗也是公开表示“传统车企没机会了，更看好新势力”。
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